无论是在项目层面能否满足通常可接受的社会回报率，还是在宏观层面上能否提高经济发展的增长率，高铁的经济效应都面临着严峻的挑战。∈↗頂點小說，.23wx.
欧洲高铁的效益通常情况下仅高于所承诺的预期效果。比如法国第一条高铁线建成后的评估结果，其中巴黎－布鲁塞尔－伦敦高铁线路在法国的交通流量远低于预期。
欧洲之星（运营公司）经营伦敦－巴黎或布鲁塞尔之间的列车，原预计自1994年开通运营后四年内搭乘至少1000万名乘客，后来又被修订成2010年的目标，但是直到2012年也仍未实现该目标（当年搭乘991万乘客）。
然而，高铁建设已经在人们的观念中根深蒂固，并且成为一些国家的发展动力，这些地方的高铁网络骨架已经建设完成，因此无论是从社会面，还是从08年经济危机后，就业方面的考虑，欧洲各国哪怕是建设高铁成本高得离谱，经济效益就算再怎么低下，也得要咬着牙巴建设高铁。
否则，高铁建设一旦停止，由此产生的众多失业人员，就能把欧洲的各个国家给淹没了。
所以说，欧洲高铁是不上也得上。比如，前世的西班牙就是个最好的例子，2008年经济危机后，紧接着就爆发了欧洲经济危机，西班牙的失业率高达50%，市面上可谓是一片萧条，就算在这种情况下，西班牙政府都还在咬牙建设高铁。
不是不想停，而是不能停啊，失业率已经50%了，如果再把高铁建设一停，西班牙真的是要改朝换代了。
不知道庞巴迪还是太过幸运，还是机会抓得太好，1987年，与英法合资的gecalstom公司签订合同，为**v生产车辆。从此庞巴迪成了北美唯一一家为欧洲生产高铁列车的制造商。
庞巴迪的动力车组并不先进，但欧洲发展极慢的高速铁路，庞巴迪的高速列车在欧洲还是占有不少的市场份额，但它更大的利润，还是为**v生产列车车厢，后来为了获取更大利润，庞巴迪干脆关闭了加国和欧洲的工厂，所有的列车车厢都拿到中国去生产，极大的促成了中国高铁技术的发展。
既然买下了庞巴迪，凌世哲必然想在未来的全球高铁市场中分一杯羹，高铁布局自然是越早越好，否则到时候就没自己什么事了。
以后世的经验来看，庞巴迪进入高铁时代还是有点晚了，如果早个十年，其结局就会完全不同，但这也没办法，庞巴迪的历史欠账太多了，七十年代的经济衰退把它给折腾得够呛，直到80年代才缓过劲来，逐步有了后来的辉煌。
现在是1975年，距离欧洲第一条电气化高速铁路，只剩下不到七年的时间，就算从这个时候开始研制高速动车组，在时间上也是来不急了，况且高速动车一直是个高投入、高风险的行业，高速列车的研制周期，动咋就是一二十年。像日本在2013年推出的新型子弹头列车，研制周期就高达20年，研究经费超过50亿美元。